目前钢铁电商在B2B里面走的比较靠前，行业代表性的企业找钢网、钢银(上海钢联控股)目前日均钢材自营量在2-3万吨，年化400-600万吨，折成销售收入为150亿元左右。 

目前钢铁电商在B2B里面走的比较靠前，行业代表性的企业找钢网、钢银(上海钢联控股)目前日均钢材自营量在2-3万吨，年化400-600万吨，折成销售收入为150亿元左右。
　　钢铁电商兴起的最主要原因主要有2个：(1)行业供求关系逆转，由卖方市场转向买方市场，渠道的价值凸显，这个是核心原因;(2)传统的最主要的销售渠道-经销(贸易商)在2012年、2013年出现了大范围的倒闭(上海地区70%的钢贸商倒闭了)，需要新的渠道来替代。这个是催化剂，也是钢铁电商为什么在B2B里面走得靠前的原因。
　　对互联网公路运输的启示有哪些呢?互联网公路运输目前来看也是大势所趋，他有没有一个催化剂呢?上次在向新杰物流的王总请教时，他说“营改增”一个大的催化剂，营改增之后，发票要对应，很多个体司机/专线开不了票，所以需要一个平台来帮助他们。如果大家有其他的观点，欢迎补充。
　　目前钢铁电商企业大大小小的有170家，主要可以分为四类：(1)钢厂办的，包括宝钢办的东方钢铁在线、上海钢铁交易中心，华菱钢铁办的荷钢网;(2)贸易商办的，包括浙江物产办的中拓电商、五矿集团办的五矿鑫益联、天津物产办的天物大宗;(3)物流企业办的，包括皖江物流办的斯迪尔、欧浦钢网办的欧浦电商;(4)第三方，又可以分为两个小类，第一小类是资讯网站转过来的，包括Mysteel(上海钢联)衍生出来的钢银、兰格钢铁网衍生出来的兰格电商;第二小类是VC投的，包括找钢网(红杉和雄牛投的，这两者是京东的投资人)、飞谷网(软银中国投的，是阿里的投资人)、中国钢铁现货网(贝达斯曼投的)。
　　我们全面看好钢铁电商行业，但是如果排个序，从中立的程度、激励机制等角度，我们优先看好第三方，即以找钢网和钢银代表的钢铁电商，从股价走势来看，也基本上反映了这个观点。近两年来，上海钢联的股价涨了10倍，近三个月以来，上海钢联的股价涨了100%。
　　我们需要强调指出的一点是：钢铁电商在一定程度上是替代了贸易商，但是是先有贸易商的大面积死亡，再有的钢铁电商，而不是钢铁电商一起来就说我直接干死贸易商，从这个角度而言，我也认为上来直接说要干死黄牛的商业模式基本上不会成功。
　　对互联网公路运输的启示还有哪些呢?互联网公路运输目前的玩家可以分为很多种，有货主办的，有传统的运输企业办的，有从软件的角度切入的、有从园区的角度切入的，有从专线/司机等的角度切入的?从哪个角度切入，胜算大点呢?还请大家讨论、补充。
　　钢铁电商的价值在什么地方呢?我们认为主要体现在两个方面：(1)效率的提升。包括卖货卖的更快，传统的需要30天，钢铁电商企业10-20天便可以了，运输的时候可以使得路线更优化，空载率更低;(2)风险识别能力的增加。钢铁电商企业对上游(钢厂)、下游(终端、次终端用户)建立多维度的量化评价指标，形成可以客观评价的信用大数据，“当沉睡的信用被唤醒，巨大的资本能力便诞生”——关于这个的详细说明，推荐您阅读公众微信号“不止是钢货”11月16日的相关文章。
　　月初在物流学会的年会上，听了卡行天下总经理钱总的发言，觉得卡行也是要建立这类数据，觉得这个很有价值，和钢铁电商也有类似的地方。关于互联网物流其他企业的价值，也欢迎大家探讨。
　　下面进入第二部分，钢铁电商兴起后对互联网物流的影响，这个部分稍微简单些。钢铁电商可以分为四个环节：资讯、交易、物流、供应链金融，目前资讯环节已经非常成熟，交易环节也已走上正轨(目前已达到日均2-3万吨，明年可能达到5-10万吨)，下一个就是要发展物流(运输、仓储)。
　　以前钢贸商繁荣的时候，钢贸商的数量非常多，但是体量都很小，年交易量在10万吨的钢贸商非常多，行业集中度前10家占比仅5%-10%，由于每家钢贸商都能养活1-2家车队，钢贸商很分散，就导致了运输企业也很分散。
　　但是目前找钢、钢银这种钢铁电商起来之后，很大程度上替代了钢贸商的职能，但是他们的体量变大了很多，年化500万吨、甚至1000-2000万吨，这样，必然要求为它配套的运输车队的规模也要提升，我们认为这正是钢铁电商(包括有色金属、煤炭电商等)兴起对运输行业带来的新要求，若一家运输企业能够有效掌控更多的车队，将更能适应大宗商品流通领域变革带来的新机会。